به طور واضح، هواپیماها با زیردریایی ها از لحاظ سازه ای چندان تفاوتی ندارند؛ هر دو باید اختلاف فاحش فشار و دمای محیط خارج و داخل را تحمل کنند. از طرفی، از آنجایی که هواپیماها، علاوه بر اینکه با سرعت قابل توجه تری نسبت به زیردریایی ها حرکت، و به عبارتی پرواز می کنند، احتمال برخورد پرندگان یا به اصطلاح «Wildlife Strike» نیز در آن ها وجود دارد. در نتیجه سازه آن ها باید از استقامات کافی برخوردار باشد تا در صورت بروز یک نقص کوچک، به سرعت گسترش پیدا نکرده و منجر به رقم زدن یک تراژدی مرگبار نشود.

به همین خاطر، همواره نگرانی هایی در زمینه بروز حوادث ناشی از صدمه دیدن سازه، مانند شکسته شدن پنجره های هواپیما، وجود دارد که می تواند اذهان عمومی را تشویش و تحت تاثیر قرار دهد. بنابراین خیلی زود شاید این سوال مطرح شود که پنجره های بکار رفته در یک هواپیما، تا چه اندازه ایمن هستند؛ ایمنی که باعث تعریف شدن قوانین و استانداردهای حاکم بر ساخت قطعات و اجزای ساختاری هواپیما، شده است. در همین راستا از جمله دستورالعمل های تعریف شده طراحی، ساخت و حتی «آزمایش های تنش» (Stress Testing) پنجره های هواپیما، می توان به بخش 1-25.755  از مدارک FAA’s AC (FAA Advisory Circular) منطبق بر مقررات فدرال (CFR14) قسمت 25 مربوط به الزامات صدور گواهینامه برای پنجره ها و البته «شیشه کابین خلبان» (Windshield) اشاره کرد؛ دستورالعمل هایی که به عنوان نویسنده مطلب پیش رو، تمایل دارم بخشی از آن ها را با شما به اشتراک بزارم.

به طور خلاصه، این دستورالعمل ها در ابتدای امر مشخص می کنند که پنجره های هواپیما متناسب با مشخصات ساختاری و ظاهری آن هواپیما هستند یا نه، و در ادامه تضمین می دهند که در شرایط سخت مانند وارد شدن ضربه و انتشار ترک، کارایی خود را حفظ خواهد کرد. بنابراین ساختار پنجره های یک هواپیما، بسیار متفاوت تر از پنجره های یک اتوبوس یا هر وسیله نقلیه دیگری است. اکثر پنجره های یک هواپیمای مسافربری از پنل های مجزا با فضای هوا در بین آن ها ساخته می شوند؛ به گونه ای که حتی در صورت آسیب دیدن پنل های خارجی، پنل های داخلی همچنان قادر خواهند بود تا به وظیفه محافظتی خود ادامه دهند. برخی از هواپیماهای مدرن مانند بوئینگ 787، یک ساختار کامپوزیتی نیز دارند، که تحمل فشار را افزایش می دهد.